日系车不耐撞你们被骗了多少年

  2019年的前8个月中，日系车仍然在中国市场中保持着稳定增长，甚至成为所有派系中唯一一个实现正增长的车系[1]。

  如果你打算买车，并且打算买日系车，身边一定会有几位“颇有经验”的长辈和“貌似懂行”的朋友，展开苦口婆心的劝阻。

  这个莫名其妙的“锅”，日系车确实背得太久了。大多数人对日系车的误解和偏见，是时候解开了。

  在买车方面，很多人也是“外貌党”。车不但要看起来大气、上档次，还要让人觉得质量好。

  比如德系车工艺精湛，车身看起来充满科技感，还很结实；美系车外观大气，给人感觉硬朗、耐用；韩系车颜值高，非常符合年轻人口味。

  实际上，目前所有的汽车厂商都在追求“轻量化”，通过改进材料、工艺、设计等“瘦身”，从而改善汽车性能[2]。

  所以在同级别车辆的比拼中，日系车的重量并不全是最轻的，反而有很大的可能是最重的。

  也有人采用“挑西瓜”的方式检验汽车外壳，发现普通日系车车身的声音显得十分清脆，就觉得人家“偷工减料”。

  但如果稍微关注一下汽车安全测评，你会发现在欧盟汽车安全评鉴协会（Euro NCAP）的安全评级中，三菱曾连续两年获得高级安全奖[3]。

  2019年公布的最新安全评级中，本田、丰田、马自达等我们熟悉的日系品牌，其上榜车型均获得了五星安全的评价[4]。

  在很多交通事故中，有一些日系车辆发生碰撞后，如果是轻微的，保险杠会凹进去。甚至有自行车把日系车车头撞凹进去的图片。

  碰撞稍微严重一些，会看到车内产生很多泡沫，很多人会认为“日系车就是薄钢板和和泡沫拼接的”。

  由此，很多人觉得日系车之所以这么脆弱，主要是因为钢板太薄、设计粗糙，所以根本经不起撞。

  更重要的是，一辆车经不禁撞，安不安全，并不是钢板厚度决定的，也不是整车重量决定的。

  一些日系车在交通事故中撞的很惨，并不等于不安全。就像打架，那些满脸是血、样子很惨的人，未必受的是重伤。

  日系车是不是真的像大家想的那么脆弱，业余的民间鉴定手法肯定不能说明问题。

  “最佳安全选择”和“最佳安全选择+”虽然是两个不同的荣誉，但主要测试项目大致相同。

  不同之处在于，后者对标准配置的大灯要求更高，需要超越“合格”，得到“良好”或者“优秀”的评分。

  此次入选榜单的车型中，代表顶配水平的“最佳安全选择+”有23款，其中日系15款，处于绝对领头羊；韩系和德系各3款，而美系只有1款。

  “最佳安全选择”入围车型更多，在41款车型中，日系车独占40%以上，一直被大家看好的美系、德系车，加起来还不到日系车的一半[5]。

  IIHS本身的测试项目也是很严格的，它除了要分别在正面、侧面、车顶、车尾等位置做碰撞外，还要对主动刹车和灯光照明等进行测试。

  在这项测试中，汽车需要以64千米/小时的速度，用驾驶员一侧车头，去撞击一个类似于墙的刚性屏障。撞击的面积，也就是重叠部分，约为车宽的四分之一[7]。

  在其他机构的测试中，车头撞击面通常为整个车头，或车宽的30%到40%，而IIHS则将面积降低到25%。

  在现实交通事故中，尤其是类似于车撞树、车撞车等正面碰撞事故中，不论国内还是国外，“小重叠碰撞”都占到了20%到30%及以上的比例。

  由于碰撞接触面积只有车身宽度的四分之一，因此冲击力会增大很多。如果一辆车安全性不够高，一定熬不过这项测试。

  测试中表现优异的日系车，如如今年进入“最佳安全选择+”的日系车“2018丰田凯美瑞（中型）”，在该测试中表现几乎完美。

  测试图显示，不论是驾驶侧还是乘客侧，经历了剧烈碰撞后，车头虽然“面目全非”，但在安全气囊的保护下，位于乘坐者仍然拥有相对宽裕的生存空间，受伤的风险被降到了最低[10]。

  而整个测试中最大的赢家莫过于日系车马自达，它在北美销售的全系车型，都获得了“顶级安全车”的认证[11]。

  这也就从另一方面代表着，一些看起来轻、开起来“飘”的日系车，在遭遇碰撞时反而更安全。

  不论什么车系，从本质上来看，防撞设计与其说是保护汽车，不如说是在保护人的安全。

  比如我们常说的保险杠，其实就是包在类似塑料外壳下的防撞梁，是汽车碰到撞击时的第一道屏障。

  比起将保险杠加宽加重等思路，日系汽车品牌更愿意将精力放在车内驾乘者，甚至车外普通行人的安全上。

  汽车从被撞到停下，经历了动能分散、消耗的过程。除去司机的紧急刹车、地面摩擦力吸收的一部分动能，车体变形是最主要的能量消耗方式。

  如果能量得以通过车身完全分解并传导出去，就会尽可能少地传导给车内车外人员，以减轻人身伤害。

  但如果汽车本身不足以消耗这些动能，那么人体就会被迫吸收，因此导致人员伤亡。

  想将把车内驾乘者和车外行人的伤害降到最低，汽车保险杠上的吸能块功不可没。

  吸能块作为保险杠的“助手”，利用其自身变形产生的回弹力，来消解或缓解汽车撞击所产生的能量。

  一些日系车生冲撞之后为何会露出泡沫，并不是一般人认为的“造假”，而是由于采用了泡沫式的吸能块。

  泡沫材料的优点是，质量相对金属轻。比起发生碰撞时“硬碰硬”，泡沫可以通过自身弹性或结构变形，在保护车内驾乘人员之余，减轻对行人，尤其是腿部的撞击力[12]。

  吸能块还只是汽车前端保险系统的一部分。除此之外，汽车的“骨架”用什么材料搭建、以什么结构搭建，也是一件“生死攸关”的事情。

  比如丰田的GOA车身技术（Global Outstanding Assessment，全球顶级评价），就为了确保车辆在正面碰撞和侧面碰撞中，尤其是会造成人员伤亡的重大事故中，车内人员仍有一定的生存空间[13]。

  在这项技术中，为了在碰撞中保护车内人员，整车通常会采用不一样强度的金属材料。被撞变形时，车辆前部和后部通过压皱来吸收撞击能量，从而为乘客提供缓冲时间，并减轻冲击力[14]。

  遭遇侧面撞击时，高强度的车身，尤其是中间部分的支柱和地板横梁，都可成为保护乘客的有力屏障[15]。

  本田独有的碰撞安全技术G-CON（G-Force Control Technology，安全防护车体）也采用了类似的车身结构，目的也是控制自身冲击力，在自我保护的同时，降低对其他车辆的伤害。

  后来，基于这项技术，本田又开发出一种“兼容性车身结构”。当车辆与比自己“体格”更大的汽车相撞时，能够最大限度地分散和吸收能量[16]。

  得益于日本对无人驾驶技术的丰富研究和经验，在一些日系车上，安全气囊不仅能从正面弹出，而是全方位的。

  通过传感器检验测试到横向碰撞后，安装在座椅靠背上的侧安全气囊会立即部署，可以有明显效果地保护乘员的胸部和盆骨等部位。

  为了减少碰撞对行人的伤害，发动机罩、挡泥板、雨刮器和前保险杠的设计中也要求预留足够的间隙和具有可折叠性，甚至能从车辆上弹出[17]。

  [2]范子杰,桂良进,苏瑞意.(2014).汽车轻量化技术的研究与进展.汽车安全与节能学报,5(1):1-16.

  [8]季奕,马伟杰.(2019).三种典型正面小重叠碰撞试验对比分析.汽车文摘,(10):14-20.